- 강북횡단선, 목동선, 난곡선 등 주요 철도 연이은 예타 탈락… 수십만 시민 불편 지속
- 경제성 완화, 정책성·수도권 내 균형발전 항목 반영 등 개편안 마련해 정부 재건의 예정
- 시 “철도망 확충, 강북 전성시대 실현 위한 최우선 과제… 공정한 예타 제도 위해 최선” [서울 세계타임즈=이장성 기자] 서울시가 강북권 교통망 확충을 가로막는 ‘예비타당성조사(예타) 제도’의 전면 개편에 나섰다. 경제성에 편중된 현 제도로 인해 서울 주요 철도 사업이 연이어 탈락하면서 수십만 시민이 교통 불편을 겪고 있는 만큼, 수도권 특성을 반영한 공정한 평가 체계를 마련해 ‘강북 전성시대’ 실현의 발판을 마련하겠다는 계획이다.
서울시는 17일(수) 오후 2시 한국프레스센터 국제회의장 20층에서 ‘균형발전과 국가재정 효율화를 위한 예비타당성 조사제도 개선 대토론회([사]한국정책분석평가학회 주관)’를 개최하고, 경제성 중심의 현 예타 체계를 정책성 강화 및 지역 균형 관점으로 전환하는 제도개편안을 논의했다.
이번 토론회에는 균형발전과 국가재정 효율화를 위한 예비타당성 조사제도 개선에 대한 높은 열망을 반영하듯 학계·연구기관·시의회, 시민·언론 등 각계각층에서 250여 명이 참석해 성황리에 개최되었다.
’19년부터 수도권과 비수도권을 다른 기준으로 평가하고 있는 현행 예타제도는 수도권 철도망 확충을 구조적으로 가로막으며 서울의 도시경쟁력을 떨어뜨리는 부작용을 낳고 있다. 경제적 타당성(B/C)이 0.75를 기록한 서울 목동선은 탈락하고, 경제적 타당성(B/C) 0.27을 기록한 영월~삼척 고속도로는 통과하는 등 수도권과 비수도권 간 형평성 논란도 일고 있다.
제도 개편 이후 예비타당성조사 통과 현황을 보면 전체 사업 중 경제적 타당성(B/C) 값이 0.8 미만임에도 종합평가(AHP) 0.5 이상으로 통과된 사업의 비율이 수도권은 2.4%(1/41건)에 그치는 반면, 비수도권은 20.3%(28/138건)에 달한다.
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| ▲ <제도 개편 전후 B/C통과 현황 비교> 출처 : 예비타탕성조사 개선을 위한 수도권 균형발전지수 개발.서울연구원(2023, p.61) |
특히 서울 강북횡단선, 목동선, 난곡선 등 3개 주요 철도망이 예타를 통과하지 못하면서 일평균 약 36만 명의 시민이 교통 불편을 겪고 있다.
강북횡단선 개통 시 7개 자치구(총 인구 253만명)를 지나며 일평균 약 21만 명이 이용할 것으로 예상되고, 목동선은 2개 자치구 83만 명을 대상으로 일평균 약 9만 명, 난곡선은 1개 자치구 22만 명을 대상으로 일평균 약 6만 명이 이용할 것으로 예상된다.
(자료 출처 : 서울 열린데이터광장(2024), 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획(2020) 재가공)
오세훈 서울시장은 영상축사를 통해 “지금의 예타 체계는 지역별 현실을 충분히 반영하지 못하는 경우가 많고, 서울 안에서도 지역별 여건이 워낙 다양하다 보니 더 세밀하게 현실을 들여다보는 평가 체계가 절실해졌다” 면서 “경제, 사회 환경이 크게 달라지는 만큼 이제는 새로운 환경에 맞게 제도를 다시 한번 살펴볼 때”라고 강조했다.
<17일(수) 예비타당성조사 제도 개선 위한 대토론회 개최… “수도권 격차 및 미래 수요 반영해야”>
총 2개 세션으로 진행된 이번 토론회에서는 경제성 중심의 현 예타제도를 정책성 중심으로 강화하고, 수도권 내 균형발전 요소를 반영하는 동시에 예타 제도가 실질적인 국가 발전을 견인하도록 하는 개선 방향을 제시했다.
첫 번째 세션에서는 한국지방행정연구원 최지민 연구위원(현 지방시대위원회 위원)이「‘5극 3특’ 추진방향과 수도권-비수도권 성장전략」발제를 맡아 수도권을 R&D·혁신·고부가가치 산업 등 미래 기능 중심으로 지원하고, 수도권-비수도권 간 기능의 상호 연계가 필요하다고 말했다. 또한 수도권 내부에도 취약지역을 구분하여 교통, 주택 등 사회 인프라를 별도 지원해야 한다고 강조했다.
두 번째 세션에서는 고길곤 서울대 행정대학원 교수가「지자체 관점에서 본 예타 평가항목의 한계와 개선방향」을 주제로 경제성 가중치 편중의 문제와 정책성 비중 확대의 필요성을 중심으로 발제하였다.
고 교수는 “2019년 예타 제도 개편으로 수도권의 경제성 비중이 기존 35~50%에서 60~70%로 지나치게 높아지며, 실제 사회적 편익이 큰 수도권 사업의 사업성이 제대로 평가받지 못하는 것이 가장 큰 문제”라며 평가 비중 조정이 필요하다고 주장했다. 이어 수도권과 비수도권의 이분법적 접근이 아닌 지역 및 사업 대상지 특성을 고려할 수 있도록 다양한 정책성 항목(다양한 시간가치, 편의성, 접근성, 토지가치 향상 등) 발굴이 필요하다고 강조했다.
이어지는 토론에서 전문가들은 “수도권 사업은 경제성 평가 비중이 과도하게 높고 지역균형발전 항목이 적용되지 않아 서울·인천·경기 내 저개발 지역의 인프라 확충이 구조적으로 불리하다”며 “수도권 내 격차·혼잡·미래 수요를 반영하는 평가체계와 정책성·지역균형 항목의 가중치 조정이 필요하다”고 입을 모았다.
<경제성 완화, 정책성·수도권 내 균형발전 항목 반영 등 개편안 마련해 정부에 재건의 예정>
서울시는 지난해 7월 기획재정부에 예타제도 개선을 건의한 데 이어 국토교통부·KDI 및 국회, 시의회 등에 지속적으로 개편을 요청해 왔다. 최근(’25.7.30) 개편된 예타 수행 총괄·운용 지침에 대해서도 추가적인 개정을 요청한 바 있다.
서울시는 기재부에 예비타당성 총괄지침 제59조(정책효과)를 개정해 수도권 내 균형발전제고 효과를 정책성 평가의 별도 항목으로 반영하고, 구체적인 적용 방식과 평가 점수 기준을 명확히 마련해 줄 것을 건의했다.
예타운영지침 제50조(종합평가)에 대해서는 재정 확보 방식의 구체적 유형을 명확히 정의하고, 특히 ‘광역적 공공기여’ 등 다양한 방법으로 지자체가 확보한 재원 활용을 통해 지역 내 균형발전 효과를 증대시키는 방안이 필요하다는 의견을 기획재정부에 제시했다.
또한, 국가재정법과 관련한 시도지사협의회 대정부 건의 안건인 예타 대상기준 완화(총사업비 500억원/국비지원 300억원 이상 → 총사업비 1,000억원 /국비지원 500억원 이상)에 대해서도 수도권은 사업비 중 대부분이 토지비이고 매년 지가 및 건설비용이 증가해 경제성 확보가 어려운 만큼 총사업비 2,000억 원으로 기준을 추가 완화해 줄 것을 요구했다.
시는 이번 토론회 결과를 토대로 내년 5월까지 예정된 (사)한국정책분석평가학회와 함께 예타제도 개선을 위한 심층 연구를 진행해 보다 정교한 예타제도 개선안을 마련한 뒤 정부에 추가로 건의할 방침이다.
주요 개선 방향으로는 ▴수도권/비수도권 이원화 평가구조 일원화 ▴수도권 특성(통행패턴, 산업·경제활동 밀도, 고비용 구조 등) 반영을 위한 분석방법론 및 기준 개선 ▴경제성 비중 조정 ▴정책성 내 수도권 지역 균형발전 항목 반영 ▴신규 비용·편익 항목 도입 등을 설정하고, 이를 뒷받침하는 논리적 근거를 마련할 계획이다.
* 수도권 통행패턴 : 장거리·장시간 통행 비중 높음, 대중교통 의존도가 높음, 혼잡시간대 집중
김창규 서울시 균형발전본부장은 “강북 전성시대를 현실화하고 강남북 균형발전을 위해서는 서울 강북권, 서부권 등 교통 소외 지역의 철도망 확충이 가장 시급한 과제” 라며 “이번 대토론회에서 나온 의견과 향후 연구 결과를 바탕으로 수도권의 현실을 반영한 공정하고 효율적인 예타 제도를 만들기 위해 적극 노력하겠다” 고 말했다.
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